Das Bündnis „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ ist die neue Eigenbenennung der Initiative „Bürgerbahn statt Börsenbahn“. Sie war lange Zeit mit dem Bündnis „Bahn für Alle liiert“ – diese Verbindung scheint nun jedoch gebrochen. Das Bündnis „Bürgerbahn“ sieht sich als Akteur, der andere Ansätze für eine Verlagerung auf die Schiene anbietet. Das grundsätzliche Ziel der Stärkung der Schiene haben sie mit vielen anderen Akteur*innen gemeinsam, auch mit vielen politischen Parteien. Bei genauer Betrachtung der Forderungen und Ideen ergeben sich jedoch Widersprüche – Widersprüche beim Widerspruch gegen die aktuell verfolgte Bahnpolitik.
Einige Argumente und Ideen bedürfen einer inhaltlichen Auseinandersetzung. Dabei wird sich an der Selbstauskunft der „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ orientiert. Hier exemplarisch ein Widerspruch im Widerspruch: Die Forderung nach dem Schweizer Bahnsystem.
Wie in der Schweiz, aber bitte nicht wie die Schweiz
Eine zentrale Forderung – die diese Initiative auch mit einigen Bürger*inneniniativen teilt, auf deren Aktivitäten die „Bürgerbahn Denkfabrik“ verweist – ist: Das deutsche Bahnsystem soll eine zur Schweiz vergleichbare Struktur des öffentlichen Verkehrs erreichen. Die Forderung ist nachvollziehbar, das Schweizer Bahn-System (inklusive der guten ÖV-Abdeckung) gilt als zentrales Vorbild: Pünktlich, zuverlässig, attraktiv Taktungen und Umstiege, eine relativ gute Flächenerschließung auch in topographisch herausfordernden Lagen und auch ein hoher Anteil im Schienengüterverkehr. Wobei letzterer in den hier vorgefundenem Text der „Bürgerbahn“ nur am Rande Erwähnung findet.
Nun lässt sich trefflich darüber streiten, ob das Schweizer System in Deutschland übernommen, adaptiert oder als Orientierung dienen soll. Fest steht: Elemente der Schweiz können Vorbild für eine Ausrichtung der Bahnpolitik auch in Deutschland sein. Beispielsweise die deutlich besser funktionierende Steuerung der Infrastruktur, wie in einem anderen Beitrag hier ausgeführt. Fraglich wird es jedoch, wenn man die Schweiz zum Vorbild deklariert, aber dann Maßnahmen ablehnt, deren Umsetzung in Deutschland eigentlich als Plagiat des Schweizer Systems deklariert werden müssten.
In Deutschland ist die Infrastrukturplanung am Deutschlandtakt ausgerichtet. Dieser beinhaltet einen umfassenden Katalog an Infrastrukturmaßnahmen. An einigen dieser Infrastrukturmaßnahmen stört sich das die Denkfabrik Bürgerbahn sehr. Die These der „Denkfabrik“ ist, dass für die Umsetzung insbesondere kleine Maßnahmen, Elektrifizierungen sowie die Beseitigung von Engpässen im Fokus stehen müssen. „Zerstörerischer Großprojekte“ wie „Stuttgart 21, Zweite-S-Bahn-Stammtstrecke in München, Frankfurter Fernbahntunnel, Hamburg Altona/Diebsteich und [die] Hochgeschwindigkeitsstrecke[n] Hannover – Bielefeld und Würzburg – Nürnberg“ werden nicht benötigt.
Für die weiteren Argumente ist zu wissen, dass der Deutschlandtakt fachlich federführend vom Schweizer Ingenieurbüro sma+ erarbeitet wird. Neben der Erarbeitung des aktuellen Zielfahrplans des Deutschlandtakts sind sie auch für relevante Teile des Schweizer Erfolgsmodells mitverantwortlich. Für die Konzeption des Deutschlandtakts wurde somit auf das Know-How aus der Schweiz zurückgegriffen. Auffällig ist aber auch, dass die sma+ bei der Erarbeitung die Schweiz nicht kopiert hat, sondern Ansätze und Ideen adaptiert.
Bei einem Projekt jedoch verwundert es, dass die SBB oder das BAV Deutschland nicht wegen Plagiat angezeigt haben: Dem Fernbahntunnel Frankfurt. Der Anlass ist: Der Kopfbahnhof und der Knoten Frankfurt ist insbesondere im Fernverkehr (und damit auch für den Nahverkehr, der die Strecken teilt) ein Verspätungsherd. Die wenigen Brücken über den Main und das Kopf machen, dazu für die vielen Züge nach Osten eine Frankfurt (Main) Stadtrundfahrt, zeigen: Eines der Herzstücke des deutschen Bahnsystems braucht ein Upgrade. Dabei hat sich das Ingenieurbüro an einem anderen Herzstück eines Bahnsystems orientiert: Dem Knoten Zürich.
Der Knoten Zürich ist wohl der zentrale Knoten des Schweizer Bahnsystems. Er ist Kernelement des ursprünglichen Integralen Taktfahrplans, zahlreiche Linien des Fern- und Nahverkehrs kreuzen sich hier. Daher war auch dieser Knoten absehbar überlastet. Die Schweiz wählte dann die große Lösung zur Erhöhung der Kapazität: Die Durchmesserline Zürich ermöglicht Fern- und Nahverkehrszügen (die S-Bahn Zürich hat eine eigene „Stammstrecke“) die Unterquerung des Kopfbahnhofs Zürich HB, insbesondere einige Fernverkehrslinien lassen so den Kopfbahnhof aus.
Exakt dieses System – eine unterirdische Durchmesserlinie unterhalb des Kopfbahnhofs – ist für den neuen Knoten Frankfurt vorgesehen. Durch eine Frankfurter Durchmesserlinie (vielleicht sollte diese Bezeichnung einfach übernommen werden, um den Bezug zur Schweiz noch deutlicher zu machen) werden große Teile des Fernverkehrs aus dem Kopfbahnhof genommen. Durch die separate Zuführung werden die Zufahrtstrecken deutlich entlastet, Zugkreuzungen werden massiv reduziert. Durch den Wegfall der zwar schönen, aber zeitraubenden Stadtrundfahrt für Züge von und nach Osten werden Fahrzeiten reduziert. Dazu verbleibt der Kopfbahnhof – der entscheidende Unterschied zu Stuttgart 21, sodass der Nahverkehr für eine der größten Metropolen Deutschlands sein volles Potential entfalten kann. Warum wird daher genau eine solche Adaption eines Kernelements des Schweizer Erfolgs so scharf kritisiert? Das bleibt wohl ein Widerspruch im Widerspruch.
Ja, die Schweiz hat zahlreiche kleine Maßnahmen umgesetzt (und setzt weitere Maßnahmen um), die einen stabilen Bahnverkehr ermöglichen. Aber die großen Sprünge im Schweizer Angebot sowie dem sehr hohen Schienengüterverkehrsanteil hat die Schweiz auch durch Großprojekte erzielt. Entscheidend in der Schweiz ist die Einbettung von großen wie kleinen Infrastrukturmaßnahmen in Ausbauschritte. Übrigens ein Vorgehen, dass für den Deutschlandtakt gerade erarbeitet wird – auch hier eine Adaption von Schweizer Erfolgselementen. Hier eine kurze Übersicht, um den Text nicht noch weiter auszudehnen:
- Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (das Kernelement des ITF-Dreieck Basel, Bern und Zürich)
- Zimmerberg Basistunnel 1 (10 km Tunnel für die schnellere Einbindung der Südostschweiz in den Knoten Zürich)
- Neue Alpen-Transversale mit zwei neuen alpenquerenden Achsen (Gotthardbasistunnel, Ceneribasistunnel, Lötschbergbasistunnel)
Auch in reinen regionalen Netz bestanden die Infrastrukturmaßnahmen nicht nur aus kleinen Maßnahmen wie Überleitstellen oder Ausweichstellen. Der Vereinatunnel zum Beispiel ist mit 19 Kilometer der längste Schmalspurtunnel der Welt, um eine bessere und wintersichere Anbindung des Prättigau mit dem Engadin zu ermöglichen. Also: Der Schweizer Erfolg erfolgt basiert eben auch, und in manchen Teilen insbesondere, auf der Umsetzung von Großprojekten.
Auch für die Zukunft backt die Schweiz übrigens keine kleinen Brötchen. Gleich zwei Großprojekte sollen Bahnknoten vollständig neu ordnen: Der Durchgangsbahnhof Luzern und das neue Herzstück Basel fallen ziemlich genau in die Kategorie von Projekten, die die „Bürgerbahn Denkfabrik“ vollumfänglich ablehnt. Es bleibt der Eindruck: Die Denkfabrik will ein Bahnsystem wie in der Schweiz, nur bitte nicht mit den Infrastrukturmaßnahmen wie die Schweiz.