Misstrauen und Zerstrittenheit – die Branche schadet sich selbst

Zwar sind sich fast alle Akteure einig, dass die Schiene wieder mehr Bedeutung erlangen muss. Doch bei genauer Betrachtung fällt auf, dass der Sektor in fast allen Maßnahmen und Ansätzen tief zerstritten ist: Netz und Betrieb getrennt führen oder den integrierten Konzern stärken? Den Fernverkehr in allen Oberzentren ausschreiben, dem Markt überlassen oder einfach die DB Fernverkehr dazu überreden? Die DB Cargo wieder zu einem starken Player machen oder besser gleich zerschlagen und privatisieren? Dabei sind diese gerade öffentlich ausgetragenen Streitigkeiten schädlich für die Branche selbst.

Ausgangspunkt ist ein tiefes Misstrauen der verschiedenen Akteure: Jeder Schienengüterzug eines privaten Unternehmens an einem roten Signal ist sofort eine Diskriminierung oder die Deutsche Bahn hat mal wieder das eine Problem gefunden, nach dessen Lösung die Schiene in Deutschland eine goldene Zukunft hat: Die Ursachen für die Zerstrittenheit des Sektors hat viele Ursachen, die oft in Kreisen miteinander zusammen hängen. Ein geschriebener Text wie dieser zwingt jedoch, irgendwo anzufangen – ohne damit ausdrücken zu wollen, dass dies das zentralste oder erste Problem ist.

Der Besserwisser DB Holding

Das Auftreten der DB Holding, sei es durch Konzernvorstände, Konzernbevollmächtigte oder andere, trägt fast immer die Botschaft: „Keine Sorge, wir wissen schon, was am besten für die Schiene ist – gebt uns einfach das Geld und haltet die Klappe“.

Zuletzt offensichtlich wurde dies bei der Fokussierung auf die Generalsanierungen (oder Hochleistungskorridorsanierung) deutlich. Jeder in der Branche kann diesen Satz schon kaum noch hören: Zu alt, zu voll und zu kaputt (manche Minister wiederholden den Satz schon ausversehen in Interviews). Eine Analyse, wie es zu dem Zustand kommt, wird kaum gemacht (obwohl die Gefahr der zu geringen Instandhaltungsmittel bereits bei der ersten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2008 angemahnt wurde). Zeitweise musste man sich mit Sorge fragen, ob die Vorstände der Deutschen Bahn denn überhaupt jemals einen der jährlichen Infrastrukturzustands- und entwicklungsberichte überflogen haben. Dort war die Problematik einer schwächelnden Infrastruktur mindestens durch die Blume sichtbar – und nicht erst, seitdem ein neuer Vorstandsvorsitzender der Infrastrukturgesellschaft das Problem (berechtigterweise) auf die Agenda gesetzt hat. Wie wenig der Konzern das Problem auf dem Schirm hatte, zeigt übrigens die eigene Konzernstrategie Starke Schiene. Dort fehlt in den Bausteinen der Strategie, an der sich das ganze Handeln des Konzerns orientieren soll, die Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur komplett! Erst im Jahr 2023 – so der integrierten Konzernbericht – wurden Top-Kenngrößen für diesen Bereich eingeführt. Entweder hat die DB also keine Ahnung, was bei seiner Schieneninfrastruktur passiert oder man wollte es lange Zeit einfach nicht wissen.

Dieses Vorgehen erfolgt nach einem sehr typischen DB-Muster: Wenn wir dieses eine, einzige Problem lösen, dann kommt die goldene Zeit der Eisenbahn zurück. Es gibt immer ein „goldenes Problemkalb“, das vom Vorstand der DB vorgeschoben wird. Dann braucht es nur Geld – und los geht es.

Es darf jedoch in der Logik der DB Holding immer nur ein goldenes Problemkalb geben. Daher überrascht es wenig, dass das letzte goldene Problemkalb zuletzt geschlachtet wurde. In einer Sitzung des AK Bahnverkehrs (einem Gremium der Landesverkehrsministerien) versuchte ein Konzernbevollmächtigter der DB den Kurswechsel bei der Digitalen Schiene Deutschland möglichst unauffällig auf die lange Bank der ehemaligen goldenen Problemkälber der DB zu schieben. Unglaubliche 30% Steigerung der Infrastrukturkapazität hat der damalige Infrastrukturchef Ronald Pofalle versprochen. Manche träumten gar, dass dadurch kaum noch Notwendigkeit für Erweiterung der Infrastruktur besteht. Einfach mehr Züge im Netz – das ist doch kein Problem, dank der Digitalen Schiene Deutschland. Doch damit ist jetzt Schluss: Die DB will in einem Strategiewechsel jetzt doch nicht so schnell digitalisieren. Das eigentlich Problem war jedoch die Kommunikation: In einer der typischen DB PowerPoint Folien (man bekommt den Eindruck, der DB ist das docx inzwischen vollkommen unbekannt) wurde eine neue Strategie verkündet – die jedoch vor allem ein Einkassieren der Digitalen Schiene Deutschland war.

Dabei wäre die Notwendigkeit der Kurskorrektur bei der Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik sogar erklärbar gewesen: Die Digitale Schiene Deutschland – neben Pofalla auch ein Lieblingsprojekt von einem gewissen Andreas Scheuer – war nie auch nur annähernd finanziert. Elementare Voraussetzung, insbesondere die Fahrzeugumrüstung, waren nicht gegeben. Wenn die Deutsche Bahn jetzt also öffentlich gesagt hätte (und nicht hinter verschlossenen Türen und in Erwartung, dass der restliche Sektor schon akzeptieren würde, was die große DB Holding entschieden hat): Die Strategie ist nicht finanziert, wenn das nicht bald erfolgt, können wir das nicht einhalten. Stattdessen reagierte man auf die durch offensichtliche Leaks aus dem Meeting gestartete Berichterstattung mit einem halbherzigen Dementi, das sich bei näherer Betrachtung aber eher wie ein Eingeständnis las. Auf die folgende Kritik an dem Vorgehen sowie den Plänen reagierte der Konzern dünnhäutig durch ein „Faktenpapier„. Dessen Inhalt ist bei fachlicher Kenntnis mindestens streitwürdig – und entfacht somit das Misstrauen gegenüber dem Vorgehen des Konzerns nur noch mehr (aus Platzgründen sei hier auf eine inhaltliche Betrachtung verzichtet).

Die Deutsche Bahn kann (oder wird von irgendjemandem dazu angehalten) nicht offen kommunizieren, wo die eigentlichen Probleme liegen. Stattdessen werden Dementi veröffentlicht, die absehbar nicht haltbar sind. Dadurch geht viel Vertrauen verloren, obwohl es gar nicht nötig ist. Ein ähnliches Verhalten war auch beim Thema „Streichung Fernverkehr in Ostdeutschland“ (obwohl hier der viel größere Anteil der bedrohten Linien im westlichen Deutschland liegt): Das Problem der steigenden Trassenpreise ist unbestreitbar ein Riesenproblem für die DB Fernverkehr. Diese Sparte hat aktuell massive Probleme, eines davon sind die steigenden Trassenpreise. Aber anstatt das zuzugeben, werden absehbar nicht haltbare Versprechen gegeben. Diese Versprechen altern schlecht – und sie kosten kaum wiedergewinnbares Vertrauen. Die Kommunikationsstrategie der Deutschen Bahn muss dringend reformiert werden – auch wenn dies der Politik vielleicht im ersten Moment nicht gefallen mag.

Ergänzt wird dieser Haltung durch einen fast manischen Kontrollbedarf. Kein Meeting mit Beteiligung der DB (oder einer der von ihr mitfinanzierten Verbände) ohne Agendasetting durch sie selbst. Kein Austausch mit der Politik von Fachexperten der Deutschen Bahn, ohne dass ein*e Aufpasser*in der DB Holding im Raum sitzt. Probleme oder eine offene Diskussion über Lösungen sind weniger wichtig als die Kontrolle über das Image und das Standing der DB Holding.

Eine Meinungsbündelung des Sektors, z.B. in einem Verband, ist nicht möglich: Die Wettbewerber der DB misstrauen dem Unternehmen so sehr, dass sie die Mitgliedschaft zum Beispiel bei der Allianz pro Schiene verweigern (z.B. der Verband NEE ist nicht Mitglied dort). Gleichzeitig müssen sich diese Verbände auch fragen, ob diese Fundamentalopposition wirklich zielführend ist. Denn das ist für den Sektor extrem schädlich: Es gibt keinen einzigen Verband, der für sich deklarieren kann, für den gesamten Sektor sprechen zu können!

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die DB Holding zu häufig mit dem Anspruch an den Tag geht, sie allein wisse, was der Sektor braucht. Dazu kommt die wenig glaubwürdige „goldenes Problemkalb“-Phänomen. Eigentliche Probleme werden unter den Tisch gekehrt, bis sie so sehr vor sich hinfaulen, dass niemand mehr wegschauen kann (oder die Nase zuhalten kann).

Die Konkurrenz – besser andere gewinnen nicht.

Doch „Die Bahn“ (DB) ist nicht an allem schuld. Der übrige Sektor trägt seinen Teil zum zerstrittenen Bahnsektor bei. Ein Beispiel ist hier die Digitale Automatische Kupplung: Diese gilt als Hoffnungsträger für einen wirtschaftlicheren Güterverkehr, insbesondere dem Einzelwagenverkehr. Lange Zeit galt es als Konsens, dass die Einführung europaweit benötigt wird, sobald die technische Reife gegeben ist. Seit einiger Zeit ist es ruhig geworden um die DAK. Einige Verbände und Unternehmen nutzen das, um gegen das Projekt Stimmung zu machen. Unter anderem ein Grund: Die DB Cargo würde mit am meisten von der DAK profitieren, da sie den Einzelwagenverkehr noch betreibt. Das mag dem einen oder anderen Konkurrenten nicht passen, der ein Rückgang seiner Profite befürchten mag. Dabei gibt es auch außerhalb des Einzelwagenverkehrs wichtige Vorteile durch die DAK, zum Beispiel bei der weiteren Entwicklung der Leit- und Sicherungstechnik (Stichwort Zugvollständigkeitsprüfung). Davon würde der ganze Sektor profitieren. Aber durch den Fokus auf den eigenen Gewinn und dem begrenzten eigenen Horizont werden eigentlich im Konsens stehende Projekte angegriffen.

Die andere Seite (hier DB Cargo) tut manchmal ähnliches, beispielsweise lobbyiert sie für eine Einzelwagenförderung, die auch die eigentlich rentableren langlaufenden gebündelten Verkehre fördert – da sie die nunmal aktuell fast alleine betreibt. In der Sicht der Profitlogik der einzelnen Unternehmen ist das alles gerechtfertigt – aber da dies auch über die Politik ausgespielt wird, schadet es dem Sektor.

Das Misstrauen der Branche zeigt sich exemplarisch an der Website „DB Watch„, die von dem Unternehmen die Güterbahnen betrieben werden. Diese Seite hat im aktuellen System tatsächlich irgendwie eine Berechtigung (es lässt sich beispielsweise nirgendwo übersichtlich einblicken, welche Bahnprojekte der DB aktuell wie umgesetzt werden). Aber gleichzeitig ist doch klar: Wie kann eine Branche, die gemeinsam gegenüber von der Politik eine Stärkung von der Schiene, so ein Portal betreiben?

Im Übrigen könnten hier weitere Beispiele anderer Unternehmen oder Verbände als die DB und die Güterbahnen genommen werden. Es wären andere Beispiele für das gleiche Phänomen.

Die Grundsatzdebatte Bahnstruktur

Wer will, dass sich Menschen aus dem Bahnsektor bei einem Feierabendbier kräftig streiten, braucht nur die Phrase „Trennung von Netz und Betrieb“ oder „Bahn zerschlagen“ in den Raum zu werfen. Diese Frage zeigt exemplarisch den aktuellen Stellungskrieg der Verbände und Akteure des Sektors auf, der den Weg zu einheitlichen Position gegenüber der Politik so vollkommen verunmöglicht. Gebetsmühlenartig werden die eigenen Positionen und Argumente heruntergeleiert, die die jeweils andere Seite schon zu Genüge kennt. Die einen befürchten den Untergang der Eisenbahn, für die anderen werden damit alle Probleme auf einen Schlag gelöst (beides natürlich hier gemachte Zuspitzungen). Die Politik ordnet sich beiden Lagern zu und streitet lieber über solche Grundsatzfragen, als beispielsweise die Finanzierung des Systems ähnlich zuverlässig und bedarfsdeckend neu zu regeln – obwohl es das mit egal welchem Bahnsystem braucht. Es gibt Vorbilder für beide Systeme: Tschechien mit einer getrennten Infrastruktur und einem gut funktionieren Bahnsystem, die Schweiz mit integrierten Bahnen und einem Wettbewerb zwischen größtenteils staatlichen Akteuren, Österreich mit der integrierten Bahn und einem einzelnen Wettbewerber im Fernverkehr, Niederland mit einer getrennten Infrastruktur und einem eisernen Monopol im Personenverkehr (was übrigens auch zeigt, dass der Automatismus Trennung = die Wunder des Wettbewerbs treten automatisch ein zu kurz greift). Vielleicht führt der Ansatz Evolution statt Revolution weiter, als der bisherige Grabenkampf mit wenig Veränderung nach dem Motto „bei der Schiene nichts neues“.

Wie also weiter? Ein Vorbild – leider – ist die Automobilbranche. Wenn der Ruf nach der Politik erfolgt, sind die Reihen dort eng geschlossen. Zwar gönnen auch Automobilkonzerne kein verkauftes Auto der Konkurrenz – nur wenn es darum geht, Geld zu bekommen oder Gesetze anzupassen, spricht dieser Sektor wie mit einer Stimme. Ein Vorgehen, das im Schienensektor kaum vorstellbar ist. Die Branche – inklusive der Fachpolitiker*innen – müssen sich die Frage stellen, ob das zersplitterte Auftreten gegenüber den Entscheiden in der Politik noch zielführend ist. Der Zustand der Schiene in Deutschland macht an den Erfolg des aktuellen Verhaltens des Sektors ein großes Fragezeichen.

Die Politik hat ihre eigenen Probleme, die ebenfalls selbstkritisch hinterfragt werden müssen (beispielsweise die ständigen durch die Politik produzierten Negativschlagzeilen über die Schiene, um mal wieder in der Zeitung zu stehen – all diese Probleme müssen ebenfalls mal diskutiert werden). Aus dem Verhalten des Sektors kann sie jedoch wenig schlau werden. Dabei ist die Schiene in Deutschland auf dem Scheideweg – weiterdümpeln wie bisher oder Aufbruch in eine bessere Bahnzukunft. Hier hat die Politik viel falsch gemacht und trotzdem kann nur sie dafür sorgen, dass die Schiene in Deutschland wieder voran kommt.

Die Deutsche Bahn, insbesondere die Holding, muss Demut lernen und sich massiv zurücknehmen. Eigene Fehler zugeben, aber auch Bedarfe und Notwendigkeiten gegenüber der Politik – gemeinsam mit der Branchen – klar benennen. Die Wettbewerber der Bahn müssen verstehen, dass sie auch auf die Deutsche Bahn angewiesen sind, um zum Beispiel Menschen aus Flugzeugen in den Zug zu setzen (oder Güter vom Lkw auf die Schiene zu holen). Gewerkschaften müssen verstehen, dass ein starres Festhalten am Status quo nicht mehr überall funktioniert. Industrieunternehmen weisen teilweise den gleichen Kontrollwahn wie die Deutsche Bahn auf und ziehen den kurzfristigen Profit den langfristigen kontinuierlichen Erträgen vor. Aktuell mutet der Sektor an wie eine Szene in einem Quentin Tarantino Film kurz vor einem Mexican Standoff. Damit kann der Aufbruch aus der Krise zu einer funktionierenden, pünktlichen und guten Bahn nicht funktionieren – der doch so dringend notwendig wäre.